In Orlando, Florida (VS) vond eind april 2022 AUVSI Xponential plaats. Met automotive research developer Mark Pecqueur was er wel een heel deskundige 'vinger aan de pols' op de beurs rond autonome technologieën aanwezig. Hij deelt zijn vaststellingen met CarFix: "AUVSI Xponential is voor de autonome technologiesector wat Equip Auto is voor de automotivesector. Het is het beste bewijs dat de autonome technologie al bestaat, en zelfs al voor de 'aftermarket' beschikbaar is. De technologie is rijp, maar de 'geesten'&nbsp;– en zeker ook de wetgeving&nbsp;– zijn dat in België nog verre van ..."<h3>&nbsp;</h3><h3>AUTONOMY MEETS SOCIETY</h3>Xponential&nbsp;– een organisatie van de Association for Uncrewed Vehicle Systems International (AUVSI)&nbsp;– biedt met de beurs in het Amerikaanse Orlando directe toegang tot de recentste technologie op het vlak van autonomie. Het event gelooft erin dat de toekomst gebouwd wordt door samenwerking, innovatie en integratie. Daarom wil het de opportuniteit bieden om tussen domeinen de muren te slopen, onder het motto 'Autonomy Meets Society'.<blockquote>"De demo's van voorheen zijn vandaag gewoon bestelbare producten"</blockquote><figure class="image"><img src="https://carfix.pmg.be/uploads/articles/tiles/182670.png" alt="2"></figure><h3>&nbsp;</h3><h3>TECHNOLOGIE IS ER</h3>"Normaliter bezoek ik de 'Connected &amp; Autonomous Vehicles'-beurs in Santa Clara, Californië (VS). Dit jaar koos ik voor Xponential, dat voor de autonome technologiesector betekent wat Equip Auto is voor de automotivesector", begint Mark Pecqueur met het beschrijven van zijn ervaringen. "De demo's van voorheen zijn vandaag producten die men gewoon kan bestellen. Er kan 'aftermarket' al heel veel autonome technologie aangekocht én geïntegreerd worden. Bij de eindproducten die te zien waren, vielen vooral de drones hard op. Zo zijn er al toepassingen die gebruikt worden in de Australische outback om pakketten tot ruim 280&nbsp;kg te leveren. Ook in Zwitserland wordt er al gebruikgemaakt van dronetechnologie om bijvoorbeeld bloedstalen snel richting ziekenhuizen en labo's te vervoeren. Op het demoterrein was er ook al een autonome vrachtwagen&nbsp;– level&nbsp;4&nbsp;– aan het werk te zien. Alles wijst erop dat de technologie er is, en dat ze werkt!"&nbsp;<figure class="image"><img src="https://carfix.pmg.be/uploads/articles/tiles/182671.jpg" alt="3"></figure><h3>&nbsp;</h3><h3>BOVENLAAG</h3>"Op de conferentie kwamen voornamelijk sprekers van de technologiebedrijven bevestigen dat hun product en evolutie effectief matuur geworden is. Ook bleek dat de integratie al een volgend stadium ingaat. De bovenlaag wordt gevormd, waarbij mobiele applicaties de connectie met autonoom vervoer maken."<blockquote>Autonomie heeft een impact op de maatschappij</blockquote>&nbsp;<figure class="image"><img src="https://carfix.pmg.be/uploads/articles/tiles/182672.jpg" alt="4"></figure><h3>&nbsp;</h3><h3>IMPACT OP DIVERSE DOMEINEN</h3>Autonome technologie ontmoette op de beurs de maatschappij, maar houdt voor het maatschappelijke leven ook heel wat consequenties in. Dat gaat veel ruimer dan enkel de auto. Autonomie heeft een impact op de maatschappij, van het inzetten van drones bij veiligheidsdiensten over zelfrijdende vrachtwagens tot het heffen van tol op de wegen.<h4>(BEST) PRACTICES</h4>"In mijn gesprekken met lokale (Amerikaanse) bezoekers van de beurs kon ik al opmaken dat drones vandaag al heel actief aan het leven deelnemen. Zo sprak ik met 'sky cops', politieagenten gespecialiseerd in het omgaan met drones die in gevaarlijke situaties een overzicht op de situatie bieden en zelfs in woningen binnendringen om bijvoorbeeld met een verschanste, gewapende persoon te praten en te onderhandelen. Ook de brandweer zet drones in. Die worden uitgerust met 'blusbommen': die wegen minder dan het equivalent aan brandbestrijding in water en kunnen door de drones gebracht worden tot op de plekken waar ze nodig zijn."&nbsp;<figure class="image"><img src="https://carfix.pmg.be/uploads/articles/tiles/182673.jpg" alt="5"></figure><h4>&nbsp;</h4><h4>ARBEIDSMARKT</h4>"Een groot probleem stelt zich wanneer vrachtwagens autonoom zouden kunnen rijden. Die zouden dat in principe 24/7 kunnen doen, met automatisch docken en zonder ongelukken. Dan kan een transportbedrijf niet anders dan die in te zetten, waardoor er meteen een heel contingent aan vrachtwagenchauffeurs op straat komt te staan. Dat zorgt toch voor een extra toename van de nu al zo hoge werkloosheid. Bovendien staan de klassieke transportbedrijven voor de uitdaging dat de services die zij vroeger al aanboden nu stilaan overgenomen worden door applicaties."<blockquote>"Een extra toename van de nu al zo hoge werkloosheid"</blockquote>"Ook de logistiekbedrijven zullen de impact voelen. Vandaag zijn kleinere, gerobotiseerde transportvoertuigen al aan de slag en met autonoom rijdende vorkheftrucks worden ook heel wat magazijniers en heftruckbedieners overbodig. Om die hoge werkloosheidscijfers op te lossen mogen dan 'radicale' ideeën, zoals het toelaten van een maximale onbelaste winst per werknemer in dienst, geen taboe zijn."<h4>FILES</h4>"Met de inzet van autonoom rijdend transport zouden ook meteen de files kunnen worden aangepakt. Als er bijvoorbeeld rijtaks wordt geheven naargelang van de locatie en het tijdstip, zouden transporteurs al snel economisch gedwongen worden om de verstandige keuzes te maken. Op piekmomenten zouden die taksen bijvoorbeeld zodanig hoog kunnen zijn, dat het fileprobleem op die momenten opgelost wordt. Dat zou wegentransport al een stuk efficiënter maken."&nbsp;<h2>BELGISCH GETREUZEL</h2>"Wat heel erg opmerkelijk was, is dat men in de Verenigde Staten al volop doordrongen is van het besef dat autonoom rijden er op korte tijd aankomt. Ze werken dan ook al volop aan de ethische-maatschappelijke functies die noodzakelijk zijn. Zo zijn ze bijvoorbeeld bezig met het bepalen van een kaart waarop de geschikte wegen voor autonoom rijden komen te liggen. Het criterium bij uitstek daarbij zou zijn dat het mag en kan waar er geen direct contact is met fietsers en voetgangers. De aanwezigheid van een berm zou dan met andere woorden al veel wegen geschikt maken."<figure class="image"><img src="https://carfix.pmg.be/uploads/articles/tiles/182678.jpg" alt="6"></figure><blockquote>"Autonome technologie is er en de eerste autonome voertuigen zullen weldra rondrijden"</blockquote>&nbsp;"Die discussies worden in Europa hier en daar gevoerd. Duitsland heeft sinds juli 2021 zelfs een wet in voege om autonome voertuigen te kunnen inschrijven. In België blijven we echter heel ver achter op dat vlak. Wanneer Mercedes-Benz mikt op 2025 om een autonome truck op de markt te hebben die 24/7 kan rijden, zonder ongelukken en zonder bestuurder ... dan moet de wetgeving en de infrastructuur toch aangepast worden. Wanneer politici mij in die discussie lachend vertellen dat ze dat niet meer zullen meemaken, zeg ik geschrokken te zijn dat ze zo snel zullen te komen overlijden. Het is geen ver-van-mijn-bedshow meer. Autonome technologie is er en de eerste autonome voertuigen zullen weldra rondrijden. Aan de politiek om ervoor te zorgen dat de publieke opinie, wetgeving en infrastructuur er ook klaar voor zijn."&nbsp;<figure class="image"><img src="https://carfix.pmg.be/uploads/articles/tiles/182034.jpg" alt="1"></figure>&nbsp;<a href="https://carfix.pmg.be/nl/dossier/ECFbe2224W01_00?project=ECFbe2220E01&amp;email=dini@fabriekkramiek.com">https://carfix.pmg.be/nl/dossier/ECFbe2224W01_00?project=ECFbe2220E01&amp;email=dini@fabriekkramiek.com</a>

pers

carfix mei 2022 - dieter devriendt

Discussie rond autonomie moet nu gevoerd worden.

In het pas verschenen Flowsmagazine brengt de redactie de nieuwste inzichten over de autologistiek, een sector in volle transitie. Als tweede in de rij neemt autospecialist Mark Pecqueur het woord over de strategie van Chinese automerken.Voorlopig zijn Chinese automerken op de Europese wegen nog een zeldzaamheid, maar hun offensief zwelt aan. “Binnenkort is het hek van de dam en komen de Europese constructeurs te laat”, zegt Pecqueur.&nbsp;Volgens het financiële nieuwsplatform Bankless Times werden vorig jaar wereldwijd 6,6 miljoen elektrische wagens verkocht, waarvan 3,4 miljoen in China. Het Chinese aandeel was daarmee zelfs al groter dan het wereldwijde totaal van 3 miljoen elektrische wagens in 2020 en 2,2 miljoen in 2019.“Toch wil dat niet zeggen dat de Chinezen van elektrisch rijden houden”, zegt Pecqueur, die naar China op studiebezoek ging. De autospecialist is docent en onderzoeker aan de Thomas More Hogeschool – met vestigingen in de provincie Antwerpen – en trainer en keynotespreker bij Fabriek Kramiek. “Het elektrisch rijden wordt in China gestimuleerd om de luchtkwaliteit in de grote steden te verbeteren. De nummerplaat voor een elektrische wagen is er gratis. Maar elke Chinees die het zich kan permitteren, koopt voor zijn prestige een Europese wagen met liefst een dikke V8- of V12-verbrandingsmotor. Voor de nummerplaat betalen ze met plezier omgerekend meer dan 12.000 euro, gewoon om te tonen dat ze geen ‘loser’ van het gepeupel zijn.”Mogen we het dan merkwaardig vinden dat bijvoorbeeld de Chinese groep Geely (Volvo) wel zijn elektrische merk Polestar als een premium brand in de Europese markt zet? “Doordat tal van Europese merken in China fabrieken hebben, leerden ze daar hoe ze kwaliteit moeten produceren. Maar doorgaans zijn de elektrische wagens voor hun thuismarkt van een veel minder kaliber dan wat ze voor Europa bouwen.”<h2>&nbsp;</h2><h2>Plaats 28</h2>Op de Europese wegen komen de elektrische wagens van Chinese merken maar zoetjesaan opzetten. Volgens de cijfers van federatie FEBIAC werden in het eerste kwartaal van dit jaar in België 103.146 nieuwe wagens ingeschreven. Op nummer één stonden de 9.460 BMW’s. Als eerste Chinese merk kwam pas op de 28e plaats Polestar (441 wagens), gevolgd door Lynk &amp; Co (29e plaats met 400 wagens), MG (35e met 137), DFSK (38e met 48) en BAIC (44e met 16).“Dit is maar de voorwacht van een exportgolf”, zegt Pecqueur. “China werpt zich met man en macht op zijn rol van grootste exporteur van technologische producten, niet alleen van wagens. Studenten worden naar de beste universiteiten ter wereld gestuurd en overal ter wereld koopt China mijnen op om zich van grondstoffen te verzekeren.”<h2>&nbsp;</h2><h2>Hek van de dam</h2>De grote doorbraak van Chinese elektrische wagens in Europa zal via een zijspoor gebeuren. “De Chinezen zullen ons te vlug af zijn via het autonoom rijden. Dat komt door de manier waarop zij met technologische ontwikkelingen omgaan. In het Westen moet alles eerst tot in de puntjes getest en bewezen zijn, vooraleer het veilig op de consument losgelaten mag worden. De Chinese overheid daarentegen laat zonder grote beperkingen ingrijpende vernieuwingen toe en stelt pas gaandeweg regels op. Nu al rijden er in Shanghai honderd procent autonome voertuigen. Hun bedrijven nemen een enorme voorsprong door de vrijheid om innovatie meteen in de praktijk om te zetten. Zij durven dingen waar wij in Europa van terugschrikken.” “De impact van het autonoom rijden, is niet te onderschatten. Velen vergissen zich daarin. De eerstkomende jaren gaat ook op andere plaatsen in de wereld het hek van de dam. Het Koreaanse Hyundai bijvoorbeeld lanceert in 2023 autonome taxi’s en Mercedes-Benz plant in 2025 autonome trucks. In Duitsland kun je sinds vorig jaar autonome voertuigen wettelijk inschrijven. Vanaf 2026/2027 mogen we de Chinese autonome, elektrische wagens massaal in Europa verwachten.”&nbsp;<h2>Dringend herpakken</h2>De Chinese automerken zijn hier nog relatief onbekend en onbemind, maar dat kan snel veranderen, meent Pecqueur. “In Europa is brand value belangrijk. Veel Europese constructeurs zeggen nu al dat ze geen goedkope elektrische voertuigen kunnen maken. Ik zie de Chinezen dat onderste segment van de markt volledig opnemen. Van daaruit kan consumentenvertrouwen ontstaan, naar het voorbeeld van Dacia, dat zijn reputatie opbouwde met goedkope maar degelijke wagens.”Er komt ook een grote verandering in het transport en de logistiek na de levensduur van de wagens. In tegenstelling tot auto’s met verbrandingsmotoren, die hun weg vinden naar de tweedehandsmarkt in Afrika en het Midden-Oosten, zullen elektrische wagens terug op het schip naar China gaan. “De Chinezen zullen gretig de batterijen en auto’s vol zeldzame materialen terugnemen. Dat zal hen geen geld kosten, integendeel. En de schepen hebben op hun terugreis naar het Oosten toch plaats over. De markt van de batterijen heeft Europa sowieso al aan China verloren en zelfs voor motoren op waterstof komt het animo van de Chinezen. Europa moet zich dringend herpakken in plaats van zich als een lammetje naar de economische slachtbank te laten leiden.”&nbsp;<a href="https://www.flows.be/transport/autospecialist-m-pecqueur-chinezen-zijn-ons-te-vlug-af-met-e-wagens">https://www.flows.be/transport/autospecialist-m-pecqueur-chinezen-zijn-ons-te-vlug-af-met-e-wagens</a>

&nbsp;&nbsp;Flows magazine 24 mei 2022 - roel jacobus

De Chinezen zijn ons te vlug af met e-wagens.

automotive

De Chinese autoconstructeur NIO.

Je wenst een spreker of expert te boeken voor een aankomende event of presentatie? Dan zijn er een aantal zaken, die je zeker dient op te lijsten. Deze kan je aan jezelf stellen, maar zullen ook opgevraagd worden door de spreker of zijn boekingsagentschap.Alvorens je een aanvraag doet voor een gastspreker, kan je deze checklist even doorlopen:<ul><li>Wanneer gaan we het event, of de presentatie laten doorgaan?</li><li>Wie zit er in de zaal, wat is de doelgroep?</li><li>Welke locatie voorzien we?</li><li>Wat willen we bereiken met deze bijeenkomst en wat is het thema?</li><li>Welk budget voorzien we voor de keynote spreker?</li><li>In welke taal dient de spreker de presentatie te geven?</li><li>Welke meerwaarde willen we bereiken, door het inhuren van een keynotespeaker?</li></ul>Bij de boeking van een gastspreker, zal je ook steeds gevraagd worden, of er nog andere sprekers het podium betreden. Hiermee wil men vermijden dat presentaties overlappingen hebben, of er een boodschap dubbel wordt gebracht. De namen en inhoud van andere sprekers, die reeds geboekt zijn, kunnen doorgeven, is daarom ook een pluspunt.

opinie

Waar moet ik aan denken, alvorens een gastspreker te boeken?

‘Klant naar werkplaats’ wordt ‘werkplaats naar klant’. Hoe ziet de werkplaats van de toekomst eruit? Wie daarover nadenkt, definieert in de meeste gevallen waaraan die werkplaats moet voldoen vanuit een technisch standpunt. Voor een antwoord op de vraag vertrekt men echter beter van twee andere vragen. Hoe ziet de mobiliteit van morgen eruit? En wie is morgen onze klant, en wat zijn diens noden en vereisten? Eens we dat helder hebben, kunnen we pas gaan nadenken over de impact op de werkplaats.<h2>ACES IS DE MOBILITEIT VAN MORGEN</h2>In de toekomst zullen we ons verplaatsen in autonome (Autonomous), geconnecteerde (Connected), elektrische (Electric) en gedeelde(Shared) vervoersmiddelen. Of beter ‘mobiliteitsoplossingen’, want als we nadenken over de mobiliteit van de toekomst, kunnen we maar beter ophouden met denken in termen van personenwagens. Laten we alstublieft niet dezelfde fout maken als Henry Ford, toen die in 1896 zijn eerste wagen met een verbrandingsmotor op de markt bracht en aan de ontwerptafel niet verder kwam dan een koets waarbij een motor de paarden verving. ACES-mobiliteit zal er heel anders uitzien dan de stereotiepe personenwagen met vooraan een motorkap en achteraan een kofferklep. De impact van ACES zal ook veel verder gaan dan enkel de automotive sector. ACES is een virus dat alles en iedereen zal infecteren, en voor verandering zal zorgen in sectoren zoals luchtvaart, steden, verzekeringen, en ja zelfs marketing. Aangezien de mainstream van mobiliteit op een ACES-manier aangeboden zal worden, zal het grootste deel van service en repair voor de werkplaats daaruit voortvloeien.<h2>WIE GAAT DE SERVICE EN REPAIR BEKOSTIGEN?</h2>Wie bepaalt de plaats en uitvoerder van de werkzaamheden? Wie betaalt de rekening van de service en repair? Alvast niet de privépersoon, want die zal enkel nog betalen voor mobiliteit volgens ‘pay per use’ of ‘Mobility as a Service’ (MaaS) en niet langer de bezitter zijn van mobiliteit in de vorm van een wagen.Wie dan wel? Een bedrijf, het leasebedrijf of de verzekeringsmaatschappij? Dat zijn de partijen waarbij we vandaag moeten lobbyen en akkoorden sluiten om onze werkplaats gevuld te krijgen. Maar leiden zij ook morgen nog de dans van de werksturing? We krijgen al zeker één extra partij meer in het verhaal, de ‘mobility provider’, bij wie de ‘mobility user’ de mobiliteit afneemt. De kans is reëel dat die provider de service- en repairkosten draagt en dus ook bepaalt wie ze uitvoert. Tenzij die provider zijn mobiliteitspark laat financieren door een leasebedrijf, want dan moeten we daar aankloppen en verandert er niet zo heel erg veel. Maar wil de mobility provider überhaupt de bezitter zijn van mobiliteitsoplossingen? En krijgt hij ook die mogelijkheid aangeboden? We hebben het hier namelijk over full level 5 autonome voertuigen, waarbij de constructeur van die technologie te allen tijde verantwoordelijk is voor het rijgedrag én cybersecurity. Dat heeft, naast continue veiligheidsupdates, ook een beperkte levenscyclus tot gevolg. Op een gegeven moment laat de hardware immers geen updates meer toe. Is het dan wel een goed idee om die wagens te verkopen? Verouderde hardware is immers niet meer veilig en wagens mogen daarmee in principe niet meer in het verkeer. Uber heeft samenwerkingen met een aantal autoconstructeurs (o.a. Volvo, Toyota en Daimler). De constructeurs voorzien het voertuig van technologie voor autonomie, Uber zorgt ervoor dat de wagens zichtbaar zijn voor reservatie in zijn mobiliteitsplatform. De constructeur blijft dus te allen tijde eigenaar van het voertuig. Uber en de constructeur delen de inkomsten uit de reservaties. Hier bekostigt de constructeur dus service en repair.&nbsp;<h2>WIE GAAT DE SERVICE EN REPAIR UITVOEREN?</h2>Een volgende vraag is: wie mag de service en repair uitvoeren voor de constructeur? Hun eigen merkgebonden dealerships? En wat dan met het onafhankelijke garagenetwerk? Krijgen zij in een dergelijke opstelling wel een eerlijke kans? Een andere constructie is die bij Waymo (onderdeel van Google). Dat bedrijf koopt gewone voertuigen (voornamelijk bij FCA en Jaguar), om er vervolgens eigen autonome technologie op te bouwen en ze dan in te zetten in hun deelplatform. In die constructie liggen de kaarten voor de onafhankelijke markt dan weer anders.<blockquote>"De werkplaats van de toekomst zal niet meer moeten rekenen op al te veel carrosserieherstellingen. Anderzijds zullen autonome wagens tjokvol camera’s, radars en lidars zitten, die met de grootste zorg en specialisme behandeld zullen moeten worden"</blockquote><h2>IMPACT VAN AUTONOOM RIJDEN OP DE WERKPLAATS</h2>Met autonoom rijden hebben we het pad geëffend richting ‘zero accidents’. Dat houdt concreet in dat de werkplaats van de toekomst niet meer zal moeten rekenen op al te veel carrosserieherstellingen – op wat vandalisme en weerschade na, natuurlijk. Aan de andere kant zullen autonome wagens tjokvol zitten met camera’s, radars en lidars, die met de grootste zorg en specialisme behandeld zullen moeten worden. Een voorbode daarvan zien we vandaag al met ADAS (Advanced Driver Assistance Systems) bij de huidige generatie van voertuigen. Die dienen we vooralsnog te catalogeren als ‘rijassistentiesystemen’ maar die zorgen nu al voor meer omzet in de werkplaats. Kijk maar eens naar de cijfers van Belrons dochteronderneming Carglass, dat zijn groei vandaag hoofdzakelijk te danken heeft aan de extra omzet die het genereert uit de noodzakelijke kalibratie van de ADAS-systemen na het vervangen van de voorruit. Wel dien je in dat geval als werkplaats te investeren in de nodige kalibratietools, de juiste diagnosetools en wat opleiding. Maar je krijgt er wel een zekere ‘return on investment’ voor in de plaats, en aangezien deze systemen alleen maar zullen toenemen, zijn de vooruitzichten op langere termijn ook rooskleurig. De enige kanttekening hierbij is het veiligheidsaspect, zoals omschreven in bovenstaand hoofdstuk. Vandaag ontbreekt elk wettelijk kader dat beschrijft wie wat mag, of moet, op het vlak van de kalibratie van ADAS-systemen. Maar als we shiften naar volledig autonoom, dan wordt het een ander verhaal en is het maar zeer de vraag wie bevoegd zal zijn om deze autonome systemen te mogen kalibreren.<img src="https://fabriekkramiek.com/static/cloud.pluss.core.cms/public/upload/fabriekkramiek.pluss.cloud/carfix-2-pichi--f3e5f1bf-d743-44f9-abd1-c913521b4d7f.jpg" alt="Voer je titel in"><h2>IMPACT VAN GECONNECTEERD OP DE WERKPLAATS</h2>Met wie en wat is dat ACES-voertuig straks nu eigenlijk allemaal geconnecteerd? Een kleine opsomming: de mobility provider, de mobility user, de constructeur, de werkplaats, de andere voertuigen/weggebruikers en de infrastructuur. In vakjargon noemen we dit V2Xcommunicatie (Vehicle-to-everything). Naast de connectiemogelijkheden zal ook de intelligentie van de voertuigen enorm toenemen. Met zijn AI (Artificial Intelligence) zal zo’n zelfrijdende wagen straks veel beter dan ooit zelf een diagnose kunnen stellen. Dankzij de verregaande connectiviteit zal de werkplaats vervolgens op de hoogte gebracht worden en zullen de benodigde onderdelen tijdig besteld worden, waardoor ook de doorstroming in de werkplaats vlotter verloopt. Een hoge mate van predictive service en repair zit er dus aan te komen. Dat zal vooral veel voordelen bieden voor diegene die de onderhoudskosten moet betalen, want de door het voertuig zelf gestelde diagnose zal niet enkel voor de werkplaats inzichtelijk zijn, waardoor er een vorm van controle mogelijk is. En uiteraard heeft ook de mobility provider hier voordeel bij, want hoe voorspelbaarder service en repair worden, hoe efficiënter de herstellingen zich laten uitvoeren en dus hoe langer het voertuig operationeel is.<img src="https://fabriekkramiek.com/static/cloud.pluss.core.cms/public/upload/fabriekkramiek.pluss.cloud/carfix-3-pichi--a426d6e9-1cef-4dc8-b535-54aa1d612737.jpg" alt="Voer je titel in"><blockquote>Als een soort voorbode van de volledig autonome mobiele oplossing genereert ADAS bij de huidige generatie van voertuigen alvast meer omzet in de werkplaats</blockquote><h2>VOORWAARDEN VOOR EEN GOED GEOLIED ACES-WAGENPARK&nbsp;</h2>Welke werkzaamheden zijn er morgen nodig om het ACES-wagenpark van de ‘mobility provider’ gaande te houden (frequentie op basis van 24/7-gebruik):<ul><li>Laden (waarschijnlijk autonoom): 4x/dag</li><li>Reinigen: 2x/dag</li><li>Onderhoud: 1x/maand</li><li>Sensorkalibratie: 1x/maand</li><li>Herstellingen: 1x/jaar</li></ul>Stel je hierbij de volgende vragen:<ul><li>Welke van die taken kan ik uitvoeren?</li><li>Waar kan ik die taken uitvoeren?</li><li>Wanneer kan ik die taken uitvoeren?</li><li>Bij wie moet ik aankloppen om dat werk binnen te halen?</li></ul>Verzamel de antwoorden en geef je businessplan voor je toekomstige werkplaats vorm.Veel succes!<h2>VRAGEN ZONDER ANTWOORDEN&nbsp;</h2>Zijn er dan alleen maar voordelen aan de connected car? Neen, helaas niet. Want met welk(e) service- en repairnetwerk(en) zal het ACES-voertuig verbonden zijn? Zal een onafhankelijke partij het ‘connected cloud’-platform beheren, zodat er een soort ‘open source’- platform ontstaat dat ook mogelijkheden biedt voor niet-constructeurgerelateerde netwerken? En zullen we als werkplaats niet uitgeperst worden door deze hoge mate van transparantie? Veel vragen waarop we vandaag nog geen antwoorden kunnen bieden, en dat vormt zowel opportuniteiten als bedreigingen. Laten we ons vooral focussen op de opportuniteiten en deze grijpen.&nbsp;<h2>IMPACT VAN ELEKTRISCHE AANDRIJFLIJN OP DE WERKPLAATS</h2>Cijfers tonen vandaag reeds aan dat de onderhoudskosten aan elektrische wagens 50% lager liggen dan die aan wagens met verbrandingsmotoren. De drivetrain zelf is zelfs quasi onderhoudsvrij. Daarbij komt dat die elektrische aandrijflijn veel minder complex is dan de huidige Euro 6-verbrandingsmotoren. Dit maakt dat je dus het dubbele aantal voertuigen in portefeuille moet hebben voor eenzelfde omzet. Een enorme bedreiging, zou je in eerste instantie denken, maar toch zijn er ook opportuniteiten. Zo zal een multimerkwerkplaats nodig zijn om de nodige volumes te kunnen draaien. Ben je vandaag reeds multimerkgeoriënteerd, dan heb je dus een streepje voor. Maar beste multimerker, let op, want de lagere complexiteit van de doorsneeservice- en -repairtaken (we laten de sensorkalibratie even buiten beschouwing) biedt mogelijkheden voor de huidige fitterbedrijven, carrosseriebedrijven en bandenboeren om een deel van de taart binnen te halen en omzetgroei te realiseren. Daarbovenop zijn de merken (constructeurs) zich ook steeds meer aan het groeperen, zijn enkelen onder hen vandaag al met multimerkwerkplaatsformules aan de slag om de dalende instroom in de werkplaats op te vangen, en hebben anderen plannen om die markt open te breken.<blockquote>"Multimerkgeörienteerde service- en repairbedrijven hebben alvast een streepje voor, want een multimerkwerkplaats zal nodig zijn om de nodige volumes te kunnen draaien."</blockquote><h2>IMPACT VAN GEDEELDE MOBILITEIT OP DE WERKPLAATS</h2>ACES-mobiliteitsoplossingen zullen 24/7 worden ingezet. Dus: meer kilometers op een kortere periode, en bijgevolg frequentere service- en repairtaken. Dat gegeven zal deels de 50% lagere onderhoudskosten compenseren. Anderzijds zal het de wens van de mobility provider zijn dat zijn voertuigen zo veel mogelijk beschikbaar blijven, door middel van service- en repairwerkzaamheden. Die werkzaamheden zullen dus moeten uitgevoerd worden op downtimemomenten, tijdslots waarop de vraag naar mobiliteit minimaal is, voornamelijk ‘s nachts dus. Neem daarbij dat de onderhoudstaken minder complex en zeer voorspelbaar zijn, en je kan ervan op aan dat service en repair on the spot een must zullen zijn om het wagenpark van zo’n mobility provider aan je te binden. Autonome, elektrische en gedeelde mobiliteitsoplossingen zullen geservicet moeten worden op momenten dat ze niet gebruikt worden en aan het laden zijn. De dienstverlening van de werkplaats zal in de toekomst een belangrijkere USP vormen dan de technische bagage. De werkplaats gaat dus naar de klant – op het moment dat de klant het wenst – en niet omgekeerd. Het is dus maar de vraag of we voor de doorsneeservice- en repairtaken nog wel een werkplaats nodig hebben.

Vragen toekomstige service en repair nog wel om een werkplaats?

Constructeurs hebben fabrieken en die spugen auto's van de band. Er is maar één weg naar de klant, en die gaat over de importeur naar de concessies.Maar soms is teveel echt wel teveel...De klant lust niet alles wat op zijn autobord wordt geschoven en dus heeft de importeur maar één keuze, namelijk een extra kanaal zoeken. Een kanaal om die aantrekkelijke wagens te verkopen en dat is de parallelmarkt.Met de snel wijzigende klimaat- en, milieuwetgeving, komt hier nog eens de houdbaarheidsdatum bij. Wagens die niet voor een bepaalde datum ingeschreven zijn, kunnen daarna niet meer ingeschreven worden.Net zoals de kok die iedere morgen in zijn voorraad koelkast&nbsp;kijkt, en zijn dagschotel samenstelt met wat morgen niet meer te verkopen valt..Zo zoeken importeurs naar manieren om de op de vervaldag gekomen wagens, toch nog te verkopen.Ik zie het als een vorm van recyclage en goed beheer, dat importeurs zoeken naar een manier om die gloednieuwe bolides toch nog naar de klant te brengen, als is het dan via de parallelmarkt, of export.

Mark's mening: The race to the bottom

Uw gasten op het Autosalon 2020 ontvangen in stijl? Meer bezoekers trekken naar uw stand of event op het Autosalon? Uit de massa springen en indruk maken op uw vips en genodigden?&nbsp;Dat kan met een ervaren, inspirerende spreker op het Autosalon 2020. Een goede keynote speaker trekt meer deelnemers naar uw stand, want bezoekers gaan steeds vaker op zoek naar beleving en toegevoegde waarde. Voor uw klant is het een eer dat hij aanwezig mág zijn op uw speciale event, om te luisteren naar de boeiende spreker op het podium en te netwerken met gelijkgestemde mensen.Een keynote speaker boeken voor het Autosalon 2020? Wij helpen u graag met deze 3 tips want een automotive spreker zet uw boodschap extra kracht bij. Een absolute meerwaarde op uw evenement!&nbsp;&nbsp;<h2>EEN SPREKER INHUREN? ONTDEK ONZE 3 TIPS:</h2>1. Welke boodschap wilt u overbrengen naar uw bezoekers?Een blik op de toekomst van automotive, een pleidooi voor nieuwe brandstoffen, de mogelijkheden van de aankomende autonome wagens … Denk goed na over de kerngedachte die u wilt meegeven. Als u een basisidee heeft, helpt een goede keynote speaker u daarna met gemak verder. Kies voor een gastspreker met affiniteit met automotive of mobiliteit. Een expert of straffe opiniemaker trekt altijd aan, en doet de passie van het podium spatten.&nbsp;2. Welke doelgroep wilt u bereiken op het Autosalon?Mikt u op fleetowners, particuliere klanten of de milieubewuste bestuurder? Een belangrijke vraag, want een goede keynote is steeds afgestemd op het publiek in de zaal. Een gepassioneerde redenaar brengt geen standaardboodschap, maar spreekt altijd op maat.3. Met welke call-to-action wilt u dat de keynote spreker afsluit?&nbsp;Zonder duidelijke aanzet, verlaten de gasten uw stand op de beurs zodra de lezing afgelopen is. Laat hen weten waar ze terecht kunnen voor meer informatie, of welke auto’s aansluiten bij de trends en visie van de keynote speaker. De klant instant inspireren en activeren is de boodschap!

Spreker inhuren op het Autosalon 2020? 3 inspirerende tips!

De tijd dat we als ondernemer enkel onze rolluik dienden op te trekken, de winkeldeur open te draaien en dat klanten vervolgens vanzelf binnen stroomden, is voorgoed voorbij.Ik heb het er vaak over tijdens mijn keynotes en in gesprekken met ondernemers.&nbsp;De klant komt niet langer naar óns toe. Wij moeten naar de klant!Sommigen kijken me dan verbaasd aan, met een blijk van “Wat? We doen al genoeg voor onze klant zeker?”. Ik voeg er dan aan toe dat, 'the new customer' die 'hyper geconnecteerd' is, dit van ons verwacht, en dat moderne technologie ons in staat stelt om alle obstakels tussen onze klanten en onze producten of diensten te elimineren. En dat als wij als ondernemer, in nood naar klanten, dit niet doen, onze concurrent het ongetwijfeld wel zal doen.Tesla mobile service, Tesla’s mobiele hersteldienst is hier een mooi voorbeeld van. Het bedrijf komt naar de klant en niet omgekeerd. Dat mocht ik aan de lijve ondervinden.<img src="https://fabriekkramiek.com/static/cloud.pluss.core.cms/public/upload/fabriekkramiek.pluss.cloud/blog-jeroen-reparatie-2--7a170f88-120a-4c4c-8c09-11bdf6d5a2a6.jpeg" alt="Voer je titel in">Recent was de deurhendel van mijn Model S defect, waarop ik langsreed bij één van Tesla’s Service Centers, om het euvel te melden en hopelijk ook te kunnen laten repareren. De jongedame aan de receptie kwam een kijkje nemen naar mijn wagen, en melde mij vervolgens fijntjes, dat hun mobiele service team mij zou contacteren van zodra de onderdelen binnen waren.Waarop ik vervolgens een beetje dwaas vroeg: “En dan breng ik mijn wagen bij jullie binnen?”. “Nee meneer”, antwoordde ze mij met een ietwat ingehouden lachje, “wij komen het onderdeel bij jou thuis of op het werk vervangen, op een moment van jouw keuze.” ‘Wauw’ dacht ik, ‘top service’, en ik reed huiswaarts met een gigantische smile op mijn gezicht.Twee dagen later ontving ik al een telefoontje, met de melding dat de onderdelen binnen zijn, en de vraag om een afspraak in te plannen. Zo geschiedde en op de afgesproken dag werd het probleem netjes door de mobiele service technieker opgelost, op mijn oprit thuis. Bij Tesla hebben ze de “new customer” dus echt heel goed begrepen, en zijn ze erin geslaagd om elke frictie bij de klant weg te nemen, en dit zonder extra kosten.&nbsp;<img src="https://fabriekkramiek.com/static/cloud.pluss.core.cms/public/upload/fabriekkramiek.pluss.cloud/blog-jeroen-reparatie-3--93207b66-4711-4edf-a3ff-42e3eee942d2.jpeg" alt="Voer je titel in">Want laat ons eerlijk zijn, niemand vind het fijn om zijn wagen ergens naartoe te moeten brengen voor service en repair, dit tussen een bepaald tijdslot, hopelijk een vervangwagen te kunnen bemachtigen, en bij het terugbrengen ook nog eens de stress te hebben deze te moeten gaan bijtanken...Tesla neemt het helemaal weg. Herstelling op de oprit of de parking van het bedrijf.Maar waarom kan Tesla dit wel en de andere constructeurs niet? Wel heel eenvoudig, de juiste focus, moderne technologie, en vooral keep it simple!&nbsp;Doordat Tesla enkel focust op elektrische wagens, en slechts gebruik maakt van 2 platforms (model S/X, model 3/Y), houden ze de techniek simpel en maken ze mobiele service voor heel wat zaken mogelijk.&nbsp;Hun productgamma is dus enerzijds beperkt, en anderzijds zorgt de elektrische aandrijflijn ervoor dat er quasi geen service en repair meer nodig is. Gaat er toch iets defect, dan situeert dit zich hoofdzakelijk in de body of het comfort systeem, en die items zijn veel makkelijker, on the spot, te repareren. Daarbovenop maken ze nog eens gebruik van moderne technologie om te communiceren, met zowel de klant als de wagen, waardoor de focus veel meer gericht is op de klant, en hem mobiel houden, eerder dan op het interne bedrijfsproces.<img src="https://fabriekkramiek.com/static/cloud.pluss.core.cms/public/upload/fabriekkramiek.pluss.cloud/blog-jeroen-reparatie-4--260adba5-be11-419e-805f-8b12c8c0f70e.jpeg" alt="Voer je titel in">Een kort gesprek met de technieker bevestigt mijn vermoeden, klanten die mobiel geholpen worden zijn veel vriendelijker dan klanten die naar een service center moeten komen (Dat klopt! In plaats van dat ik koffie dronk in de garage, ontving de technieker van mij een koffie).Een hogere klantentevredenheid dus, grotere loyaliteit naar het merk, en de creatie van een sterk netwerk van ambassadeurs. Ze hebben de keten vanop de designtafel tot aan de klant helemaal aan zich gebonden.Proficiat Tesla!

Reparatie op mijn oprit!

Dat we in een te gek land wonen, hoeft eigenlijk geen verklaring meer! Maar in dit geval kan iedereen zijn slag slaan! Wie geduld heeft en tegen het einde van dit jaar 2020 een hybride voertuig koopt, zal kunnen genieten van een mega korting.Waarom? Vanuit de klimaat regelgeving moeten constructeurs gemiddeld minder dan 95gr aan CO2 uitstoten per verkocht voertuig.In verstaanbare mensentaal betekent dit dat alle verkochte wagens samen, gemiddeld minder dan 4.25 liter per 100 kilometer mogen verbruiken.Als jij als consument echter een hybride koopt, met minder dan 50 gram/ kilometer, dan telt die dubbel voor de constructeur…Met andere woorden, dit is de joker voor de industrie, die in plaats van boetes te betalen, liever cadeaus zal uitdelen aan haar klanten!”Mark’s mening, naar aanleiding van : <a href="https://www.standaard.be/cnt/dmf20200203_04833397">https://www.standaard.be/cnt/dmf20200203_04833397</a><blockquote>'De autoconstructeurs kregen elk allemaal hun doelstelling op vlak van emissie. Immers dit jaar gaan de Europese uitstootnormen ingaan. Constructeurs die niet voldoen, zullen belast worden met super hoge CO2-boetes.'De Standaard</blockquote>Meer weten over de materie? Advies nodig of een presentatie?Contacteer Mark Pecqueur: <a href="mailto:mark@fabriekkramiek.com">mark@fabriekkramiek.com</a>

Mark’s mening: Hybride natuurlijk!

‘Vrouwelijke bazen scoren met mannelijke trekjes’, zo slaat De Morgen op 12/06 met een artikel. Volgens een recent onderzoek van Hudson en de Universiteit Antwerpen tonen vrouwen die doorstoten naar een hoger management, een sterker uitblinken in kenmerken die worden toegeschreven aan mannelijke leidinggevenden, namelijk assertiviteit, daadkracht en strategisch denken.Laten we als vrouw of als man, gewoon ons bedrijf leiden vanuit hoe we zijn, en waar we ons goed bij voelen. En niet aan de typische stereotypen gaan voldoen, omdat het zo hoort, of omdat we daarmee denken meer kunnen gaan bereiken. Wat zijn we met een hogere positie als we ons daar in een rol moeten gaan wringen en ons moeten gaan tonen met kenmerken die we onszelf hebben aangeplakt?Moeten we ons typisch mannelijke kenmerken gaan aanmeten om te kunnen doorstoten naar de top? Kunnen we niet gewoon onszelf&nbsp;op ons allerbest zijn, en diversiteit&nbsp;gaan brengen in de ‘typische’ kenmerken van mannen in het hoger management? En wat zijn die ‘typische’ kenmerken dan nog, de dag van tegenwoordig?Een oproep om ons gevoel te volgen als CEO, man of vrouw, en vooral aandacht te hebben voor het menselijke aspect binnen onze bedrijven. Want dat is hoe we het verschil kunnen gaan maken, in een meer en meer digitaal veranderende wereld, waar technologische ontwikkelingen zich in een razendsnel tempo opvolgen. Waar chatbots en computersystemen het van ons gaan overnemen. En hebben deze robots dan eerder vrouwelijke of mannelijke kenmerken? Zullen ze eerder promotie maken als ze zich mannelijker gaan gedragen? En waaruit gaan we dat dan merken?En kijkt de volledige mannelijke top naar rechts, en jij als vrouwelijke CEO naar links, laten we dat dan gewoon toelaten en ons niet in bochten gaan wringen en onze nek te gaan forceren, om toch ook maar die andere richting te kunnen gaan uitkijken. Verschillende point of views moeten er zijn, en moeten we blijven naar voren duwen. Niks zo saai en oninspirerend als een management dat zich allemaal hetzelfde gaat gedragen en zich allemaal dezelfde kenmerken gaat aanmeten, omdat ze daarmee denken de top te kunnen gaan bemannen. Bemannen…?Ik run als vrouwelijke onderneemster al meer dan 11 jaar het bedrijf, en heb me nog nooit ‘mannelijk’ gedragen, om zo meer daadkracht of zwaarte te krijgen. De meeste kracht als vrouwelijke CEO, heb je als je puur jezelf blijft.&nbsp;Dicht bij je hart, en met aandacht voor je mensen. En niet met je te gaan afvragen of je nu typisch mannelijke of vrouwelijke trekjes aan de dag gaat leggen om zo meer gedaan te krijgen.Laten we vooral gaan voor de touch in emotionele intelligentie, of je nu een vrouwelijk of mannelijke CEO bent. De beste en succesvolste CEO’s, hebben een sterke ontwikkeling in EQ, en dit heeft niets te maken met mannelijke of vrouwelijke trekjes.Ik stel voor, als CEO’s, vooral daar te gaan op inzetten, willen we de toekomst gaan handelen. En een oproep aan alle mannelijke en vrouwelijke CEO’s: laten we ons vooral geen eigenschappen opdringen, welke we niet uit ons hart naar buiten dragen.&nbsp;Dus blijf trouw aan jezelf. Er zijn al genoeg CEO’s die zich een imago aanmeten welke niets met zichzelf te maken heeft. Deze zullen de toekomst niet handelen, for sure.Spreken we af, de vrouwelijke kant in onze bedrijven niet te verwaarlozen, of deze nu ingevuld wordt door man of vrouw. Laten we zoveel mogelijk eigenschappen en kenmerken en diversiteit aan de top naar boven laten komen. Eigenschappen die sterktes van ons zijn, en die we straf kunnen inzetten en zo ons laten schitteren op ons best. Des te meer zullen onze medewerkers zich in ons herkennen en geïnspireerd worden, om ook al hun eigenlijke en straffe kanten te tonen. En laten we ver weg blijven van de typische man/vrouw kenmerken, en vooral onze zin blijven doen, en ons niet in hokjes laten duwen, waar we niet in thuis horen.Vrouwelijke CEO’s moeten niet toegeven aan het idee van zich mannelijke eigenschappen te gaan aanmeten, wat deze dan ook mogen zijn.&nbsp;Laten we goed vasthouden aan onszelf,&nbsp;en vertrekken vanuit onze vrouwelijke sterktes om ons bedrijf te gaan leiden.Laten we als vrouwelijke CEO’s eigen blijven aan onszelf en hiermee op de voorgrond treden. Hiermee vallen de meeste potten te breken. En niet met ons trekjes aan te meten welke ons niet toehoren.&nbsp;Niets zo vermoeiend en belastend voor onze unieke ik, als iemand anders te willen zijn en te denken zo meer te kunnen gaan bereiken.Dini Broothaerts

Mannelijke flair of vrouwelijke drive?

Licht als innovatief medium in de automotive sector. Dit statement werd onlangs nog kracht bijgezet tijden de Automotive Photonics Conference op de Automotive Campus in Helmond te Nederland, waaraan ik samen met collega Mark Pecqueur deelnam.&nbsp;En dat ze daar op de campus het innovatie licht gezien hebben, werd reeds duidelijk tijdens de introductie van Pieter Rahusen, new business developer voor de Automotive Campus. Want naast een resem start-ups en hun fameuze living lab, biedt de Automotive Campus ook onderdak aan Lightyear. De allereerste zonne auto waarmee je in onze contreien, door gebruik te maken van zonlicht, gratis energie kan tanken om tot maximaal 1265 km per maand mee af te leggen. Heb je meer energie nodig, dag plug je de wagen gewoon in het stopcontact. Licht als energiebron dus, in dit voorbeeld van Lightyear. En daarmee hebben we een eerste toepassing van licht binnen automotive al kort toegelicht, maar wat zijn de andere innovatieve mogelijkheden met licht binnen onze sector?Autonoom rijden, dé technologie die het mobiliteits landschap, en misschien zelfs heel onze maatschappij zal veranderen.&nbsp;<blockquote>"Autonoom rijden, dé technologie die het mobiliteits landschap, en misschien zelfs heel onze maatschappij zal veranderen. "</blockquote><h2>MAAR WEET JE DAT LICHT EEN VOORAANSTAANDE ROL SPEELT IN DEZE TECHNOLOGIE?&nbsp;</h2>Zo een autonome wagen maakt gebruik van drie type sensoren om zijn omgeving te scannen: radar, lidar, en camera. Twee daarvan, de camera en lidar, werken aan de hand van licht. Ze maken gebruik van zogenaamde “photonics” om hun werk te doen.&nbsp;<h2>MAAR WAT ZIJN DAT EIGENLIJK, PHOTONICS?&nbsp;</h2>Het woord “photonics” of in het Nederlands “fotonica” is afgeleid van het Griekse woord 'phos' ,dat licht betekent. De term werd een eerste maal gebruikt eind jaren zestig om een ​​onderzoeksveld te beschrijven waarvan het doel was om licht te gebruiken om functies uit te voeren die traditioneel binnen het typische domein van elektronica vielen, zoals telecommunicatie, informatieverwerking, enz. Maar, fotonica als onderzoeksveld kreeg pas echt vorm met de uitvinding van de laser in 1960. En die laser brengt ons naadloos naar die o zo belangrijke sensor voor onze autonome wagen, “de llidar”. De lidar, ook wel eens 3D-laserscanner genoemd, maakt gebruik van een diffuus laserlicht, wat hij zelf uitstuurt en vervolgens weer opvangt om zo zijn omgeving te scannen. Met de vergaarde informatie is men vervolgens in staat om een soort van 3D map te maken van de omgeving waarbij de afstand en vorm van de omliggende objecten tot op pixel niveau kan bepaald worden, en dit tot 300 meter rondom de sensor. De term “lidar” staat dan ook niet voor niets voor: Light Imaging, Detection, and Ranging.&nbsp;<img src="https://fabriekkramiek.com/static/cloud.pluss.core.cms/public/upload/fabriekkramiek.pluss.cloud/sentech-lidar-driver-assistance-pichi--97a89a59-a839-469b-80e0-175ac9f9ab2a.png" alt="Voer je titel in">In dit soort toepassingen worden photonics dus gebruikt als sensor, waarbij de vergaarde informatie gebruikt wordt om de autonome wagen in de juiste richting te sturen, of om HD maps te maken van de omgeving. Deze zogenaamde HD maps, waar onder andere TomTom zijn business case van gemaakt heeft, zijn dan weer belangrijk wanneer zo een autonome wagen bijvoorbeeld in extreme weersomstandigheden terecht komt. In dat soort omstandigheden, hevige sneeuwval om maar een voorbeeld te noemen, kunnen de on-board systemen de omgeving niet of moeilijk lezen, en dient er een beroep gedaan te worden op de beschikbare data in combinatie met de GPS locatie.De lidar toont ons dus een tweede innovatieve toepassing van licht, weliswaar voor de mens onzichtbaar licht, binnen de automotive. In deze tweede toepassing worden de photonics dus gebruikt als sensor.&nbsp;Maar in Helmond werd onze aandacht eveneens gevestigd op een derde, en voor mij misschien wel de meest innovatieve toepassing van licht, namelijk licht als data drager. Iedereen kent ongetwijfeld de toepassing Wifi (Wireless Fidelity), waarbij radiogolven zorgen voor de overdracht van data om zo in de meest gebruikte toepassing draadloze internetconnectie mogelijk te maken. Maar wie heeft er al gehoord van Lifi (Light Fidelity)? Jawel, zoals de term reeds laat vermoeden, dataoverdracht via licht. En niet zomaar dataoverdracht, nee supersnelle overdracht tot wel 250Mbps. Enige nadeel, de ontvanger moet zich in de lichtbundel van de zender bevinden om communicatie mogelijk te maken. Maar, misschien is dit voor sommige toepassingen wel een voordeel, om enkel in een specifieke gebied communicatie mogelijk te maken.&nbsp;Bijvoorbeeld om enkel de passagier toegang te geven tot draadloos internet in de wagen van zodra hij het leeslampje aanzet. Andere mogelijkheden situeren zich dan eerder in de hoek van V2X (vehicle to everything) communicatie waarbij Lifi communicatie tussen voertuigen kan faciliteren aan de hand van de voor- en achterlichten, of communicatie met de infrastructuur via de straatverlichting. Lifi kan dus zorgen voor een zeer snelle en gerichte dataoverdracht, en biedt ook binnen automotive toepassingen tal van mogelijkheden.Best wel interessante materie dus die “photonics”, en uiteraard zijn er veel meer mogelijkheden met licht dan de drie voorbeelden die ik schets. Maar op deze manier ben je alvast goed ingelicht over de mogelijkheden met licht binnen de automotive!

Licht op innovatie

De elektrische scooters te Shanghai

Read our most recent blog articles here.

Lisez ici les articles les plus récents de notre blog.

Lees hier door onze recentste blog artikels.

Lisez ici les articles les plus récents de notre blog: opinion, Automobile, presse en nouvelles.

Lees hier door onze recentste blog artikels: opinie, Automotive, pers en nieuws.

Blog

Artikels

opinie, automotive, pers en nieuws